作者 | 曹原来源 | 智能车参考
导语：合资品牌接连陷入困境，但起亚这样口出狂言的，还是第一次见。

车圈新头条，让人瞠目结舌：

(相关资料图)

一合资车企老总发言——

“我们一季度赚得多，贴得起中国市场，你本土车企有这个资金实力玩？”

“等中国车企先烧死了，后面再进来收拾你们。”

这话谁说的？起亚中国首席运营官杨洪海。

起亚中国销量一路下滑，老总居然还放话要收拾中国车企？

起亚有啥资格这么狂？是“车圈阿Q”，还是真藏有绝活？

对此有网友一语中的：现在都卷不过，将来还想当卷王。

起亚杨洪海：时间合适再来收拾你们

这些发言，是杨洪海在最近中国汽车蓝皮书论坛上说的。

在谈及中国市场的发展时，杨洪海表示：

我今年一季度全球挣了21亿美金（约150亿元），贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。

在如今国内车市卷电动、卷智能的大潮下，合资品牌起亚试图重振雄心的第一步，不是务实路线秀技术拼产品，甚至不是务虚路线讲使命谈愿景。

直接拉开架子开骂，贬低+嘲讽，还不忘搬出自己背后的外资爸爸。

说这话的杨洪海，并非什么外籍高管取中文名，而是100%中国本土汽车产业培养出来的。

杨洪海1996年即入职上汽集团。在上海通用，他参与了别克GL8的项目运作。

在2007年之后，杨洪海曾先后入职上汽双龙、上汽MG英国、上汽MG印度以及上汽印尼公司。

2017年杨洪海入职上汽大通，深度参与了V80等车型的产品导入、品牌建设和营销体系建设。

2020年4月，杨洪海正式加盟华晨雷诺金杯并出任副总裁，作为雷诺-日产-三菱联盟方代表，他负责华晨雷诺金杯后续产品导入和整体的市场营销工作。

2023年2月，杨洪海加盟处于低谷期的起亚中国，担任首席运营官。

可以看出，杨洪海其人，职业生涯与合资不分家，而且一直负责市场、营销、运营工作。

而他说出如此狠话的背景，是起亚在中国市场内的存在感、业绩双双滑坡。

杨洪海还说到，合资车企的技术积累、人才积累、全球化经验包括全球化盈利，远远大于本土车企。

让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来再收拾你们也是一种策略。

兜里有钱烧得起、等中国车企烧死了再入场收拾你们，杨洪海说这话，底气是从哪儿来的？

胸有成竹还是错觉？

从全球市场来看，起亚的确势头凶猛。

今年一季度，起亚全球销量76.83万，同比增长12%；总营收23.69万亿韩元（约1321.91亿元），同比增长29.1%；净利润为2.12万亿韩元（约118.30亿元），同比大涨105.3%，整体业绩再创新高。

新能源转型，纵向对比自身来看 ，也算取得了一定成果。

一季度全球新能源车型销量13.3万辆，同比增长21.1%。并且在韩国、美国、西欧市场，起亚新能源车型销量占比分别为32%、14%和36%，可以说已经有一定的用户规模。

当然在全球市场买这么多新能源车，并不能代表它在中国市场一样畅行无阻。

相反，中国市场起亚则是另一种局面。

一季度悦达起亚销量共1.87万辆，还是以燃油车为主。唯一一款新能源车型起亚K3 EV，月销量在个位数徘徊。

悦达起亚一季度销量

为啥这么差？可以这么理解：

刚刚开始探索转型的起亚，拿着稚嫩的新能源车型，和几乎为0的智能化积累，跟中国市场上玩命卷了10多年的“大魔王”正面硬刚。

设想一下拳击初学者和拳王泰森同场竞技，会是什么结果…

起亚技术积累到底到哪一步？

现代起亚的E-GMP平台，使用自研电池和全新自研动力系统，电机、变速器和逆变器整合进一个模块，缩小体积同时保证高性能；并且还是800V架构，支持快充，也支持多种车型，以及兼容不同品牌的电池。

但从公开消息来看，现代起亚集团从未说过自己的三电技术积累，具体能力未知，而且韩国动力电池行业仅次中国，也是一大巨头。

这样的情况下，可能是起亚自研电池包结构，电芯和BMS系统依然由电池商提供。

这没什么稀奇，国内就连最拉胯的新能源品牌，也能做到。

在智能化方面，起亚推出了车载OS——Kia connect，还有智能驾驶系统DRIVE WiSE，能实现高速领航辅助驾驶以及遥控泊车。

这一点上，起亚和任何转型中的传统车企没什么不同。缺乏的是核心算法软件能力，但力所能及的是底层OS，相当于链接软件层和硬件执行层的神经骨架。

起亚的意图很明显，OS在手，可以跟任何自动驾驶供应商谈方案，也能跟任何座舱应用方谈合作，属于躺着挣钱。

但问题的关键是，起亚是否有觉悟有意愿在中国市场本土化，还是走向丰田bZ4X一样的老路？

综合以上技术，目前起亚转型最强实力的体现是起亚EV6。

但可惜的是并没有实现国产化，而是以进口方式进行销售。不知是起亚认为中国消费者不配？还是没信心和中国自主品牌竞争？

中国唯一在售的新能源车型K3 EV，22.98万起，搭载48.6kWh的电池包，纯电续航410km，智能驾驶水平还在L2，这些参数本就竞争不过本土品牌。

从这样的续航、电池容量上也能看出，起亚K3本质还是油改电，大概是比亚迪6、7年前的三电水平。（2016款秦EV续航300km，电池容量40kWh左右）

现如今，起亚K3 EV的数据参数和10万元比亚迪海豚是相当的，价格却是2倍。

再加上起亚用燃油车建立起来的家底并不牢靠，从2017年开始销量就一路下滑，连带着大股东东风汽车在2021年出售所有股权，完全退出合资公司。

甚至在去年，起亚总部还给悦达起亚输血6亿美元（约43亿元）。但最终年报显示，悦达起亚仍然资不抵债，资产负债率达119%。

销量低迷、资不抵债、核心技术能力是个谜，而且也不愿意落地中国。

合资的衰败

前有广汽菲克、北京宝沃破产，讴歌先后退出中国市场；后有福特中国大裁员、减少在华支出，上汽大众斯柯达、广汽三菱也有退出中国市场的传闻。

整体来看，在2022年中国乘用车市场，德系、法系、韩系、日系、美系品牌市占率均出现不同程度的下滑。与之对应的，则是中国自主品牌市占率进一步增长，已经达到47.2%。

论其原因，无非就是中国自主品牌除了卷技术，还会卷价格。一众新势力在智能化、三电等方面均有代表性的产品，主流10万-20万市场已经是比亚迪的天下。

合资品牌接连陷入困境，但起亚这样口出狂言的，还是第一次见。

再看起亚在中国的转型规划：到2027年在中国市场推出6款基于E-GMP平台的车型，EV6今年国内上市，还要在中国首发全新车型EV5。

EV6在韩国本土价格为5187万韩元（约28.94万元），到时候中国定价估计不会比这个低；纯电续航475km，智能驾驶方案短期内落地也很困难，最后可能只有高压快充这一个卖点，但这还意味着得有超充站。

并且起亚看似积极转型的另一面，则是悦达起亚的管理岗位近期开始轮休，时长1年，期间工资福利等待遇缩水。

公司对此的回应是，“战略转型发展需要，内部业务及人员结构需重新整合。公司同时也在加大不同模块管理岗的招聘力度”。

但在转型起效之前，公司老总却还在放话等在合适的时机收拾中国车企。

时间什么时候合适？等起亚准备好了，中国自主品牌又会是什么样的面貌？

国内市场还能接受没有电动车“底子”的起亚吗？