本报记者 龚梦泽

日前，工信部等五部门发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，对现行《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）进行了修改。

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根据修改内容，两项最大的变化是：新能源车型积分计算方法进行调整，新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并调整了积分计算方法和分值上限。此外，经充分征求行业企业意见，决定设立积分池以调节积分市场供需，车企可以结合市场变化和自身情况适时申请新能源汽车正积分收储和释放。上述修改将从2023年8月1日起施行。

事实上，《办法》实施6年来，“双积分”政策对我国汽车工业飞速发展和升级转型的贡献毋庸置疑。不过，从具体实践来看，“双积分”政策也存在一些需要注意的问题。

“《办法》执行中出现机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题。为助力实现‘双碳’目标，促进节能与新能源汽车产业高质量发展，有关部门再次启动了对《办法》的修改工作。”工信部产业政策与法规司在随后的政策解读中表示。

新能源车分值平均下降40%

微型电动车“刷分”将成历史

此次《办法》的第一项重大修改，即车企新能源产品的积分将大大减少。

据《证券日报》记者了解，“双积分”运行至今，单车的新能源积分计算方法历经了三次调整。以一辆续航里程为400km的纯电动汽车为例，按照2019年起实施的计算方法能获得5.6分，按照2021年起实施的计算方法能获得2.64分，按照最新的计算方法只能获得1.56分。

业内普遍认为，此次标准车型分值的大幅下降，主要就是针对部分企业盲目生产没有市场的新能源汽车，或大量生产廉价新能源汽车赚取积分的现象。

作为国内汽车行业龙头，上汽集团连续两年实现“双积分”平衡。记者注意到，2021年，集团旗下上汽通用五菱营收同比增长8.25%，达789.43亿元，净利润同比暴增近7倍，达11.35亿元。更为关键的是，五菱为上汽集团的“双积分”平衡做出了巨大贡献，累计斩获11.95万新能源汽车积分，并带动上汽通用五菱整体获得233.06万个平均燃料消耗量正积分——MINIEV以最低的成本获得了足够的新能源正积分，以抵消上汽集团内部主要由大众和通用产生的巨额燃油负积分。

即便如此，看似受益的企业亦存在预期不稳的担忧。“受各车企产量、平均油耗等因素影响，每年积分需求及价格存在不确定性和不可预测性，对于企业运营管理及风险掌控有比较大的难度。”上汽集团相关负责人在接受《证券日报》记者采访时表示，集团首先考虑的是每年的“双积分”是否能达标。采取的做法就是及时动态地掌握集团下属五家整车企业的“双积分”完成情况，做好内部统筹结转工作，以实现“双积分”平衡。

“微型电动车狂赚积分的策略将大打折扣。”中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，在节能减排的大趋势下，大力生产纯电动汽车和插电式混合动力汽车只是个开始，持续地、有效地降低汽车能耗水平才是长久之计。

“积分池”制度终落地

部分合资车企合规成本或提高

此次《办法》调整的另外一项大变化是，新增“积分池”管理制度。

事实上，关于建立新能源汽车“积分池”制度的倡议，早在一年前就已出现，主要原因是国内新能源汽车积分价格波动过大。此前新能源汽车积分的价格经历过从万元到数百元的大跳水，严重打压了车企发展新能源汽车的积极性。

长安汽车相关代表在接受《证券日报》记者采访时也表示，在“双积分”实施过程中最大的难点，就是积分价格波动过大，当供需波动超过一定程度后，缺乏灵活的调控机制，增加了规划可预期性的难度。

“新能源汽车产销量突飞猛进，导致‘双积分’市场供大于求，积分交易价格大幅下降，低于企业对积分价值的预期。”北汽新能源方面对《证券日报》记者表示，在2023年度至2024年度，公司预计将很难从“双积分”中得到收益，导致企业资金流压力较大。

对此，工信部产业政策与法规司表示，新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制，主要是为了应对积分供需失衡问题，稳定积分价格。

具体来看，《办法》调整后规定：当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年；当年度新能源汽车正积分与负积分供需比未达到1.5倍时释放积分池中的积分，允许企业提取储存的新能源汽车正积分，当年度未使用的新能源汽车正积分将返还积分池。

根据修改后的《办法》，工业和信息化部将于每年7月30日前决定是否开放积分池。乘用车企业可以在积分池开放之日起120日内储存新能源汽车正积分，储存的数量不超过乘用车企业上一年度新能源汽车正积分与储存比例的乘积。而提取的新能源汽车正积分数量，不超过乘用车企业储存在积分池中的新能源汽车正积分与提取比例的乘积。

张秀阳告诉记者，《办法》调整后，对于新能源转型缓慢的合资车企可能影响最大。如果合资车企背靠的集团没有足够的新能源和燃油正积分，就必须购买其他车企的新能源正积分用以抵消，这将大幅提高相关合资车企的合规成本。

“积分池的存在可以减少整个市场的不确定性，对稳定市场及维护汽车行业平稳发展是利大于弊的。”上汽方面表示，目前积分池仅适用于新能源汽车正积分，油耗正积分仍缺乏调节机制，大量油耗正积分因过期而无法交易，建议建立油耗积分池，或调整油耗正积分结转机制，延长结转期限，使交易更加灵活。

结合企业自身实际，北汽新能源方面认为，通过积分池发挥调节作用，将带动积分价格有所提升，建议同步启动其他政策手段支持新能源汽车大力发展，比如延续财政补贴、购置车辆税收优惠等。

可以看到，作为新能源汽车行业的顶层设计和重要政策，“双积分”政策不仅在制定过程中需要多方论证，同时也要在实施中及时跟踪、评价效果，不断与时俱进和完善。长安汽车方面表示，若新能源渗透率远超政策预期时，可能仍无法规避积分价格下跌的情况。因此，需要车企与主管部门一起，根据后续的实际情况进一步优化相关政策。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，下一步，积分池措施应明确积分交易环节适用的税种税率，给企业合法纳税提供依据，从而稳定企业购买预期。同时，建立跟踪评估机制，实时组织开展行业第三方“双积分”政策实施效果跟踪评估。

（编辑 才山丹）