京张铁路建成以来，极大方便了北京和张家口沿线的居民。但进入21世纪，老铁路越来越无法适应社会需求，规划建设一条新铁路迫在眉睫。

2008年12月，原铁道部决定启动京张高铁的前期调研工作。按照规划，京张高铁从北京北站出发，经过清河、八达岭、怀来、下花园，最终到达张家口，全长174公里。

(资料图片)

虽然距离不算很长，但京张高铁要通过北京城市密集区，穿越八达岭，跨越官厅水库，技术难度一点儿都不小。

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为解决北京城区交通拥堵问题，工程师们计划修建一条6020米长的隧道——清华园隧道。然而，他们在修建过程中遭遇了极其复杂的城市管线问题。因为清华园隧道要和北京地铁10号线、15号线、12号线相交而过，与13号线并行，还要下穿7处重要城市道路、近90条重要市政管线。

如何修建从北京北站到清河站的这段高铁，让京张高铁隧道专业工程师刘建友费了不少脑筋。

刘建友

京张高铁清华园隧道 科研负责人

下穿地铁10号线和上穿地铁15号线，它离地铁线就是两到三米的间距，所以距离很小。

2018年6月10日，京张高铁清华园隧道工程迎来最为关键的一刻，“天佑号”盾构机将在地铁10号线正下方1.5米处，与地铁线交叉通过。

6月11日凌晨3点20分，盾构机掘进到地铁10号线正下方最薄弱的地段。此时，距离北京地铁10号线运行还有不到两个小时，盾构机前端突然发出刺耳的声响。

通过查阅资料，大家怀疑，导致盾构机发生异响的可能是建设地铁10号线时遗留下的一台废弃水泵。

由于在10号线下方无法进行打孔作业，工程师们最终决定，盾构机继续前进。

盾构机前面刀盘的异响声越来越小，这意味着盾构机已经碾碎了拦在前面的水泵。1小时后，盾构机成功通过了地铁10号线，而且顶部沉降也控制在最为安全的1毫米内。虽然比预定时间晚了1个小时，但一切都有惊无险。

从2017年11月6日开工建设，到2018年11月20日全线贯通，经过一年多的精心施工，清华园隧道终于建设成功。

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从北京出发去往张家口，最便捷的路线就是通过关沟、穿越八达岭。由于山区坡度过大，火车无法顺着陡峭的山坡直着爬上去，100多年前，詹天佑巧妙利用“人”字形的线路设计，用延长路程的方法减缓线路的坡度。

当时，火车翻越八达岭需要78分钟。而如今，为了实现50分钟从北京到达张家口的设计要求，高铁必须在3分钟内通过八达岭。同时，还要在这里建造一座高铁站，满足部分乘客到长城旅游的需求。

经过测算，工程师们要在八达岭山体下建造一座470米长的高铁车站。但通过地质勘查，吕刚发现在这里施工风险极高，稍有不慎就会引起坍塌。

吕刚

京张高铁八达岭长城站 设计负责人‍‍‍‍‍‍‍

这个地下站受两个构造的影响非常严重。第一个是一个F2的断层，断层是偏西北方向的。另外一个就是风化深槽，是偏东北方向的。

为了解决这一问题，吕刚左思右想，最终想到了一种独特的方法。

吕刚

京张高铁八达岭长城站 设计负责人

我先在乱石堆里加上吊的钢筋，再在里边做一层网，像网兜一样兜上各个节点，通过一个石笼加固住乱石，然后往乱石里注浆，把里面没有胶结的地方，把它胶结上，那么这就形成了一个整体。

但面对八达岭长城站的建筑规模，吕刚又面临新的挑战。

经测算，八达岭长城站地下建筑面积40500平方米，接近6个标准足球场大小。由于各种设备用房大都在地下，这座高铁站有大大小小78个洞室，洞室交叉，节点密集，是中国最复杂的暗挖洞群车站。

由于洞形多样，八达岭隧道无法使用盾构机挖掘。留给工程师的只剩下一种方法——矿山法，也就是爆破施工。

按照设计，八达岭隧道有2000多个爆破点，最多时，一天要进行几十次爆破。人们最担心的就是爆破会影响长城的安全。

吕刚

京张高铁八达岭长城站 设计负责人

这次是精准微损伤爆破，目前我们在长城上控制的震速是1毫米每秒，连长城上面的石灰都不会因为震动而掉下来。

从2016年3月开工建设到2019年12月投入运营，八达岭长城站经过三年多的精心施工，终于建设成功。

2019年12月30日，京张高铁建成通车。

从1909年京张铁路建成通车到2019年京张高铁全线贯通，从最早每小时35公里到现在每小时350公里，从原来蒸汽机车到如今的智能高铁，百年京张见证着中国人的自强不息，见证着中国人的飞速前行！

编审：王海涛 赵   斌

主编：钱希茜

导演：魏   锋‍